На площади трех вокзалов, в Москве установлен памятник первому министру путей сообщения Российской империи П. П. Мельникову. Стальные дороги, связавшие необъятные просторы Российской империи изменили быт, жизнь людей. Во второй половины XIX в. в Азии, Африки, продолжился колониальный передел мира. Захватывались земли, навязывалась политика хищников, стремившихся подчинить территории навязать своё господство. Империалистические державы стремились за счет нещадной бесчеловечной эксплуатации трудящихся, природных богатств навязать глобальное влияние зависимым от них странам. В 1882 г. Англия захватила Египет. В 1884 г. Германия аннексировала Юго - Западную Африку, Франция захватывала африканское побережье средиземноморья. США стремились доминировать на Гавайских островах и Филиппинах. Япония стремилась утвердится в Кореи и Китай захватить ближайшие острова в Тихом океане. Метрополии стремились за счет грабежа, выкачивая из колоний природные богатства, получить прирост капитала. Империи развивались в новых исторических условиях не жалея ни золота, не жизни своих поданных, захватывали территории ввозя товары расширяя рынок. Захватывая проливы, строя угольные базы для флота, охраняя захваченные владения Англия, Франция, Испания, Голландия стремились часть «избыточного» безработного населения, вывезти из метрополии ослабив недовольства населения. Отдельные слои общества участвовали в эксплуатации колоний, служа в колониальных армиях, деля награбленное, между правителями, элитой, финансовыми кланами биржевых дельцов. Борьба за рынки сбытов товаров, вывоз железной руды, цветных металлов, угля, леса, чая, кофе, специй, хлопка для текстильной промышленности загружали заводы и фабрики, обогащая крупные корпорации. В империях используя «избыток» капитала» создавали фондовые биржи, банки, страховые общества, ссудные кассы, вкладывая деньги в прибыльное производство, производя товар лучшего качества. Подкрепляя сверхприбыль орудиями кораблей, штыками армий и встречами дипломатов, стремились решить межгосударственные противоречия, в своих корыстных интересах. Создавались Священные Союзы монархов: Германии и Австро – Венгрии, Франции и России, Англии и Японии. «Вместо старых потребностей, удовлетворявшихся отечественными продуктами, возникают новые, для удовлетворения которых требуются продукты, фрукты, рыба, специи из отдаленных южных стран. На смену старой местной и национальной замкнутости и существованию за счет собственных ресурсов производства приходили всесторонние связь, зависимость наций друг от друга». отмечали в «Манифесте коммунистической партии» К. Маркс и Ф. Энгельс. Формирование экономических союзов происходит и сегодня в Европе, Азии, Америки при глобальном контроле заинтересованных государств. В Российской империи правительство, в конце XIX в. стремилось в непростых условиях не упустить неосвоенные территории на далеких берегах Тихого океана. Защитить неосвоенные территории с живущими в Приморье на Камчатке, Чукотке в этих отдаленных районов. Подписав с Китаем договор в 1860 г. Россия утвердилась на берегах Приморья и Амура по р. Туманган с Кореей. Богатства Дальнего Востока: лежбища моржей, котиков, мягкого золота бобров, белок, лисиц, песцов не давали покоя предпринимателям, воротилам Англии, США, Японии. Они и сейчас, с лидерами этих стран, продолжают говорить о несправедливости, «обделенности» своих государств, стремясь перекроить прибрежных территорий Крайнего Севера. Россия и Япония пытались оказывать влияние в Корее, Китае извлечь прибыль, из слабости этих стран получив доступ к незамерзающим портам, взяв под контроль проливы, природные ресурсы. Сибирский тракт - узаконенный указом 1689 г. соединял Москву с Монголией, доходил в Китае до Калгана. Этот великий сухопутный торговый путь действует и сейчас, выходя к границе Китая. Во времена Александра I утвердили нормы дорог, ширину проезжей части, строили почтовые станции, примерно через 30 - 50 верст. Песни о «Александровском централе» пели по всей Сибири идущие этапом гремящие кандалами каторжники. Тракт показан на старых картах XVIII в. с изменениями и многочисленными ответвлениями к городам Сибири. Он шел от Москвы на Муром, Арзамас, Казань, Пермь, далее на Кунгур, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, на Тару, Канск, Колывань, Томск, Енисейск, Иркутск, Кяхту, Читу, Нерчинск к берегам р. Амур. Эти города небольшой перечень, по которым проходил тракт. Основным видам транспорта во второй половине 1870-х в Сибири был гужевой и речной. Из – за разлива рек морозов, таящего снега, дождей, ненастья сибирский тракт был востребован несколько месяцев. Доставка товаров перевозимых с Китая в Европу занимали по времени полгода и больше. Проезжая по берега, рек Тавда, Тура, Тоболу, Иртышу, Таре, Оме, Оби. От Читы по рекам Шилке, Аргуне, Амуру, Зея, Уссури купец , промышленник стремился разглядеть зимой из саней, летом из тарантаса, что осталось от Синей Орды, кочевых орд Едигара, татарского хана Кучума. Всматриваясь в просторы пастбищ, редких зимовьях, в колокольни городков, урочища с укреплениями сохраненные временем в этих безмолвных местах на паромных переправах купец встречал обозы с товарами с востока. Казаки, пришедшие на эти земли, поселенцы, ищущие в просторах пристанища , немногочисленные коренные жители всех их объединял тракт. Здесь башкиры, буряты, чукчи, якуты, живущие на берегах рр. Ангары, Белой, Тобола, Иртыша, Лены, Калымы, Анадыря ловили рыбу, сеяли рожь, овес, сою, ячмень держали оленей, домашний скот, имели подсобное хозяйства. Просторы Сибири раскрывали свои природные кладовые в тундре на Севере, в средней полосе, в тайге, горах Алтая. В этнографических сочинений о Сибири Новицкий, Ремезов стремились донести сказание о Ермаке, вольных казаках открывших Сибирь, где никогда не была крепостного права. Товарищество, объединило казаков, землепроходцев в их ратных трудах, каждый знал своё дело, ел свой трудом, потом заработанный хлеб. В царствование Александра II в 1865 г. создали Министром путей сообщения (МПС), назначив Павла Петровича Мельникова инженера, ученого, министром путей сообщения. В царствование Александра III, продолжилась модернизация промышленности Российской империи с привлечением иностранного капитала, осуществлялась переселение в Поволжье, Восточную Сибирь, на Дальний Восток. Назрела необходимость прокладки железной дороги от Урала к берегам Тихого океана. Рассматривались различные проекты прокладки дороги, исходя из экономических возможностей Российской империи. «Железная дорога приблизила отдаленные поселки и города к цивилизации. Они были шумными, дымящими и навязчивыми вестниками цивилизации, обреченные на господства технических новшеств. Современный мир родился с появлением железных дорог» пишет Н. Фейт в книге «Мир, который создали железные дороги». Министр путей сообщения Мельников подчеркивает «сокращающие время и стоимость проездов и перевозок, железные дороги естественно должны иметь большое влияние на развитие внутренних сил страны». «Мировые магистрали сохраняют колоссальное значение, но уже не только торговое, но и стратегическое» сообщал Гурко – Кряжин в своих исследованиях «Великие пути в мировой истории». В Англии первая железная дорога Ливерпуль – Манчестер открылась в 1830 г. В России соединяющий две столицы стальной путь проложили в 1851 г. Два вокзала и 34 станции связали города в единое целое. Николай I разрешил строить железные дороги только за государственный счет, они были казенные. Александр II позволил для строительства создавать частные банки с привлечением иностранного капитала. Стальные пути связали; Орел, Тулу, Курск, Одессу хлебородные районы юга Малороссии с портами Черного и Балтийского морей с доступом судов в порты Западной Европы. Железнодорожный путь Петербург - Варшава связал Россию с Германией, Францией, Италией. Большинство железных дорог России, поддерживалось за счет казны, так было всегда и это сохраняется и в настоящее время. В правление Александра II было построено 21 600 км. железнодорожных путей. Стальные рельсы связали основные губернские города Российской империи в европейской части России. В царствование Александра III в придворных кругах стал обсуждаться проекты строительства железной дороги через всю Сибирь от берегов Тихого океана к портам Балтики, Черного моря. Активно лоббировали этот проект военные и купечество исходя из торговых связей с 430 миллионным народам Китая. В конце 70-х промышленники, купечество Сибири обратились к Александру III, с просьбой о строительстве железной дороги. В 1868 г. генерал-губернатор Хрущев в прошении Александру II писал «Одна железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить её в политическом отношении». Он считал «что задачей настоящего времени, должно быть, соединение европейской части с Обским бассейном». Комитет железных дорог, обсуждая проект Хрущева, отметил «На пространстве от р. Камы до р. Тобол провести изыскания под руководством инженера Гельтерсона и к апрелю 1871 г. дать заключение о строительстве дороги в 700 верст». Рассмотрели предложение о строительстве путей от Перми вдоль р. Чусовая к угольным месторождениям к Екатеринбургу. Транзитный путь стал несущей необходимостью на этих территориях. Крупный торговец чая, Орлов, в своем проекте сооружение пути Оренбург - Орск – Троицк - Омск - Томск предлагал проложить железную дорогу в верховьях рек, строя небольшой протяженностью мосты на реках, с выходом в Среднею Азию к границе Китая. Инженер путей сообщения Н. С. Островский внес проект железной дороги Челябинск - Омск – Красноярск - Иркутск. При наличии водных сообщений это позволяло освоить Барабинские степи, пересилив крестьян из европейской части Российской империи. Дав землю, развив инфраструктуру, крестьянские хозяйства России получали возможность продавать зерно, масло, мясо, сыр за границу. Наместник генерал-губернатор граф Н. Н. Муравьев-Амурский подал на высочайшее имя проект железнодорожной сети с центром в Москве. В 1881 г. министр путей сообщения К. Н. Посьет обратился к царю Александру III с просьбой рассмотреть проект постройки железной дороги. 22 мая 1882 г. государь повелел: «Изыскание провести безотлагательно и рассмотреть в комитете министров обсудив направления Сибирской магистральной линии» к Тихому океану. В 1887 г. начались изыскания дороги, руководили изысканиями Н. П. Меженинов, О. П. Вяземский, А. И. Урсати. В 1887 г. Константин Николаевич Посьет передал в Комитет министров проект строительства трех линий Среднесибирской, Забайкальской, Уссурийской запросив 4 млн. руб. для приобретения матерялов. Со второй половины 1890-х годов потребность вагонов в России оценивалось в 15 000 вагонов в год. В 18 км. от Москвы приступили к сооружению мытищенского вагоностроительного завода, был модернизирован Петербургский вагоностроительный завод. В Риге, Ревеле в 1899 г. в Николаеве организовали производства вагонов, полувагонов, цистерн. В 1869 г. наладили выпуск стальных рельс. В 1900 г. 16 металлургических предприятий в Российской империи выпускали 33 млн. пудов рельс . Был создан картель «Предпаровоз» выпускающий 1 005 паровозов в год. МПС в 1890 г. просила выделить на начало строительство железной дороги в Сибири 23 млн. руб. получила отказ в Кабинете министров. С проектом строительства необходимости железной дороги были согласны иркутский генерал-губернатор Н. П. Игнатьев министр путей сообщения К.Н. Посьет, приамурский генерал-губернатор барон А. Н. Корф, министр иностранных дел Н.К. Гирс, председатель Государственного совета великий князь Михаил Николаевич. В феврале 1891 г. был подан новый проект со скромной сметой на начало строительства.

29 марта Александр III подписал проект о сооружении железнодорожной магистрали Владивосток – Челябинск. Постройка дороги требовала огромных средств , как всегда в России их не хватало. В декабре Александр III повелел создать Комитет по сооружению Сибирской железной дороги во главе с наследником престола. Дорога получила 150 млн. руб. на основные работы и 20 млн. руб. на вспомогательные. Финансирование дороги взялся осуществлять Сергей Юльевич Витте, собравший в подчиненном комитете по сооружению Сибирской железной дороге опытных организаторов и инженеров. Много труда энергии, в строительства дороги вложил министр путей сообщения князь М. И. Хилков опытный знающий железнодорожник. В книге «Россия: удачи минувшего века» Сибирской железной дороге посвящен хвалебный очерк. Транссиб начали строить в 1891 г. первый состав встречали во Владивостоке в 1902 г. Витте предложил использовать кредитные билеты подлежащие уничтожению за войну 1877 – 1878 годов пустить их вновь в оборот. 60 млн. руб. дополнительно министр финансов предлагал в счёт займов и поступлений получить в течении 8 – 10 лет. Рост доходов при увеличении золотого запаса в 2,5 раза позволил построить Транссиб, не прибегая к займам. За время пребывание С. Ю. Витте во главе Министерства финансов бюджет вырос в 3 раза. Японско – китайская война 1894 - 1995 г., показала миру влияние военных в Японии в проведении новой политики в обществе. Японское правительство требовало признать права, на Корею сделав из этой страны колонию. Китай, проиграл войну, выплатил контрибуцию Японии и отдал Тайвань, Пескадорские острова. Россию с Китаем связывала длиннейшая сухопутная граница. Необходимость железной дороги в Сибири стала насущной необходимостью. В. Н. Ламздорф в Дневнике записывает «. . . если убеждения в нашей слабости распространится и укоренится на этих отдаленных окраинах, мы в недалеком будущем будем свидетелями возникновения на Востоке вопросов необъятных, как океанийская волна, которая всё поглощает на своем пути». Япония, одержавшая победу стала сильной державой на Дальнем Востоке угрожая интересам Российской империи. Обращение Китая о посредничестве к России не нашло понимание на Особом совещании в Петербурге. Вмешательство в китайско – японскую войну не отвечала интересам России. Сохранение «статус – кво» в Корее, Китае говорил на Особом совещании великий князь Алексей Александрович, дяди императора Николая II отвечает нашим интересам. «Необходимо сохранить хорошие отношения с Японией, так как она является сильной морской державой. . . При настоящих условиях для нас было бы наиболее выгодным негласно перейти на сторону Японии, не мешая ей идти вперед, вступить с ней в соглашение соблюдения наших интересов. . . Действуя против Японии, мы наживем в лице её вечного и притом сильного врага на Дальнем Востоке и заставим японцев, силой обстоятельств, быть заодно с англичанами». Точное предсказание хода событий о которых говорил великий князь, подтвердилось через девять лет в русско – японская война. «Ближайшие войска были в Омске, Томске, Иркутске, Чите каждое ружье, каждый патрон, снаряд для орудия пришлось доставлять издалека за тысячи верст в Маньчжурию» об этом говорил начальник Главного штаба генерал Обручев. Он предлагал на совещании в 1895 г. аннексировать Северную Маньчжурию, на этих землях построить кратчайший путь к Владивостоку. Создать в бассейне реки Сунгари «провинцию», которая стала бы основой военного экономического, политического могущества на Дальнем Востоке. В качестве незамерзающего порта для флота предлагал базу в Шестакове (Синпо) на восточном побережье Кореи. От приобретения военно – морской базы в Желтом море Обручев предлагал отказаться из – за конфликта с Японией, которую поддерживала Англия строя для неё броненосцы и крёйсера. Адмирал Алексеев, наместник царя на Дальном Востоке был уверен, что японцы никогда не осмелятся напасть на Российскую империю.

Только к 1896 г. предполагалось построить в первую очередь участок Челябинск-Красноярск, к 1900 г. Красноярск-Иркутск, на Дальнем Востоке проложить дорогу Владивосток - Графская. Вторая очередь, отрезок Графская - Хабаровск, Мысовая - Сретенск, и третья очередь Сретенск-Хабаровск и Кругобайкальская железная дорога вокруг Байкала, должны были быть введены в эксплуатацию в конце 1905 г. В строительство планировали вложить около одного миллиарда рублей. Транссиб обошелся дороже из – за войны России с Японией, потратили три миллиона рублей за два года. Транссибирская железнодорожная магистраль протяженностью в 9288,2 км с высшей точкой над уровнем моря на Яблоновским перевалом, 1019 метров с выходом на границу Китая, к берегам Тихого океана к портам Владивостока, Находка, Ванино открывала новые горизонты в освоение природных богатств. Ежегодно прокладывалось 650 вёрст. «Здоровый климат, плодородная почва, дремучие леса, исполинские реки - всё соединялось для обогащения человека . . .» сообщали «Московские ведомости. Первый поезд прибыл в Иркутск 16 августа 1896 г. В 1889 г. начали проектирование, и изыскания вокруг Байкала руководил работами О.П. Вяземский. От Иркутска по берегу р. Ангары до станции Байкал проложили дорогу к пристани Байкальск. Построенный в Великобритании в Ньюкасле на верфи «Sir W G Armstrong Whitworth Co Ltd» доставленный на Байкал спустили паром «Байкал». Работами по сборки «Байкала» руководил инженер В. Заболецкий. Паром в 1899 г. брал 25 вагонов и 200-300 пассажиров лоставляя на другой берег озера на Тайхой и Мысовую (Бабушкина). Зимой по проложенным по льду рельсам при помощи гужевого транспорта переправляли разобранные паровозы, вагоны, рельсы, стрелки, цемент, строительные матерялы и товары. Пассажиров, солдат, продовольствие перевозили на санях. На Кругобайкальской железной дороге строительство началось в 1900 г. Возглавил строительство этого сложного труднопроходимого участка инженер В.У. Савримович. Высота проектируемого однопутного железнодорожного полотна над урезом воды ориентировочно была 5,33 м. При проектировании предполагалось пропускать 14 составов в сутки по однопутной железной дороге. Тоннели строили под двухпутную колею. Использовали мощные рельсы, увеличили количество шпал, пришлось уменьшить радиус из-за сложности рельефа на поворотах. Стоимость одного километра железной дороги составило 130 тыс. руб. На этом участке дороги впервые использовали электричество на буровых работах, пневматические отбойники, экскаваторы, подъемные краны, дробилки, бетономешалки, лебедки. Основным орудием строителей были лом, кайла, лопата, тачка, топор, вагонетки. Придет время, поставят памятник строителям, которые своими руками воздвигли, построил эту «золотую пряжку на скалистых берегах» озера. Строительство завершили к 15 октябрю 1905 г. и открыли постоянное движение эшелонов на этом участке. Здесь возведено множество мостов, каменные галереи, виадуков, опорных стенок, противообвальных галерей. Создали инфраструктуру; три станции Култук, Маритуй, порт – Байкал два разъезда 137 км., Уланово. Построили водонапорные башни, жилые дома, хозяйственные склады, казармы, бани лазареты, пекарни. Электрические провода связали участки станции, осветили подходы к тоннелям, к началу первой ВОВ построили электростанции, освещающие дорогу и станции их было три на этом участке. Каждый туннель, огородили колючей проволокой, взяв под охрану, обезопасив от диверсий, рассредоточив охрану не только вблизи железнодорожной дороги, но и перекрыли подходы к запретным зонам. Подход к путям был запрещен, тоннели охранялись железнодорожной стражей. На 100 км участке бухты Березовая, очень сложный участок вдавливался в берег, это видно проходящим на этом участке. Здесь решили построить мост однопутный длиной 124 метров через бухту с галереей от камней. Оползни частые аварии заставили построить в 1913 г. тоннель 9 bis c боковой штольней строительство велось с четырех направлений со сложной извилистой проходкой. Заброшенный участок с разрушенным засыпанным полотном на 99 км показывает трудности в прокладки железнодорожного полотна. Здесь на этих берегах наглядно видеш какие трудности приходилось преодолевать, принимая инженерные решения. Стоимость одного погонного метра 11 тоннеля Шумиханского составила 1 656 руб. при длине тоннеля 299 м. Глыбы камней, пористость, щебеночно-глинистый грунта, лед с мерзлотой пустоты усложнили проходку на 101 км. Самый протяженный тоннель Половинный он 12 от Ангары длиной 807 метров прорезает мыс на участке 109-110 км. Тоннель пробивался в водоносных пластах и проходя его видны мокрые стены, сверху капает вода. Она отводится в водосток и вытекает наружу стекая в озеро. Скальная порода в некоторых местах оказалась рыхлой, непрочный грунт осыпался. Тоннель пришлось дополнительно укреплять, увеличивая толщину стен, бетонировать, забивая пустоты камнем. Планировалось часть стен тоннеля не облицовывать камнем, мерзлота сложные пласты заставили укрепить стены на всем протяжении, покрыть бутовым камнем это удорожала стоимость. Пробивая верхнею штольню, крепили деревянную крепь под её прикрытием расширяли выемку и обкладывали камнем расширяя туннель под двойной путь. Грунт вывозили вагонетками, строительство начали в 1902 г. Камень для свода и облицовки стен заготовляли в пади Половинной . В июле 1904 г. приступили к укладке шпал и рельс. Сметная стоимость тоннеля 1 210 661 рублей. Работы по строительству возглавили инженер Никитин и итальянский подданный Андреолетти. Портал тоннеля выложен из тесанного камня выбита дата 1902-1904. Здесь недалеко через утёс Чайкин построен 13 тоннель самый короткий 29,8 м. Каторжный тоннель длиной 503 м. на 89 км. строили каторжники. Недалеко от пади Каторжанка из каменоломни доставляли обработанный камень для арок, венчающих порталы тоннелей. Лагерь каторжан был в пади Каторжанка в двух километров от Толстого мыса, здесь 8 тоннель на 91,2 км. изгибается дугой, на выходе восточного портала спуск к берегу к пристани к прогулочным катерам. Строители учитывали всё рельеф берега, состояние горных пород, глубину вод у берега озера, строя подпорные стенки, каменные галереи. Насыпь с рельсами над водой укреплялась от размывания и разрушений, дополнительно делали отсыпку из камня бетонировали берега Байкала на размываемых участках. Русско - японская война ускорила строительство железной дороги, стоимость поднялась на 500 тыс. руб. Проводку эшелонов на участки Байкал - Слюдянка осуществляли 40 паровозов. Водоснабжения была на 12 пунктах, на 7 блокировочных постах забор воды для технических нужд в водонапорные башни осуществлялся из озера. Для увеличения пропуска составов удлинили подъездные пути, дополнительно построили жилые, лазареты, казармы увеличив обслуживающий персонал железнодорожников. Общая стоимость увеличилась в три раза по сравнению с заложенной в смете. Стоимость одной версты возросла по сравнению с Западно - Сибирским участком в семь раз. Здесь стали применять электричество, сжатый воздух для проходческого инструмента. Все машины, перфораторы, буры для шурфов под взрывчатку завозили из Западной Европы, оборудование часто ломалось, выходила из строя, это удорожало строительство. Посетив эти места, можно увидеть с какими трудностями столкнулись строители. На участке мыса Киркеркй вырубив в скале, камнеотводящую галерею с тоннелем. В результате землятресения этот участок 122-123 км. оказался разрушенным. Укрепляя толщину стенок, построили новый тоннель 18-bis , длиной 636 м. Для отвода воды проложили плотину на высоте 66 м. В нижней части вода по бетонному лотку стекает к тоннелю и по водоотводному желобу, проложенному вода стекает в озеро. На тоннеле построили лотки для сбора воды просачивающейся в тоннель и сделали отводы для воды в озеро. Здесь произошла стыковка дороги, о чем и свидетельствует памятная доска на портале тоннеля 18 «Киркирей 3». Французские предприниматели, банкиры выразили готовность выделить 300 млн. руб., на условиях, чтобы постройка дороги была отдана генералу М. Н. Анненкову по цене 40 тыс. руб. с версты. Они стремились получить откат с каждой версты примерно по 3 тыс. руб. В Петербург приехали французские сенаторы Лессёр, Дековиль их принял Александр III. Франция, давая деньги, желая чтобы Россия употребила средства, на усиления своих западных границ . Синдикат французских банкиров готов был вложить деньги в строительство железнодорожной дороги в Сибири. Император Александр III благосклонно выслушав предложения, отклонил их. Транссиб построен на русские рубли и принадлежит России. Строительство шло медленно, дорога требовала огромных финансовых затрат. Требовались рабочие, рельсы, стрелки, костыли это всё приходилось завозить из европейской части России, исключая шпалы, камень, песок, щебень. Трудности нехватка рабочей силы, комиссия сообщала «среди местного населения нельзя найти опытных слесарей, каменотесов, кузнецов приходилось вербовать и доставлять строителей из Европы, Италии, Швейцарии были наняты каменотёсы, обучающие крестьян, передающие свой опыт строительства». Привлекли около 15 тысяч высококвалифицированных строителей из европейских стран каторжан, ссыльных арестантов, солдат крестьян с окрестных деревень. Для моста через р. Иртыш, камень доставляли из Челябинска. Всё перечисленное повысило стоимость работ, просчеты в проектировании, занижения стоимость в России, всё стремятся делать подешевле, это наша национальная черта. Приходилось переделывать проекты, внося изменения, исходя из сложности климатических условий тратя огромные суммы незаложенные в смету. Хищение казенных денег поставщиками, подрядчиками, артельными и чиновниками стремящимися «урвать», в свой карман наблюдались на многих участках строительства. Казнокрадство преследовало строительство этой грандиозной стройки. Мировая пресса, газетные полосы были заполнены фотографиями, сообщениями о строительстве успехами и размахами сделанного. Сохранились сотни фотографий напечатанных на страницах газет, в журналах и книгах. Журнальные передовицы позволяют окунуться в эти будни, понять каких трудов это стоило, сколько жизней унесли эти стальные рельсы. Горы перенесенной земли, щебенки, насыпь с рельсами, сливные трубы, мосты на больших и малых реках с опорами одетыми в камень видны на страницах пожелтевших газет, жерналов. Стальные пролеты мостов десятилетиями выдерживающими нагрузку тяжелогруженых составов, станции и города, построенные в Сибири в бескрайних лесах вдоль рек, размах впечатляет и сейчас путешествующих по Трансибу. От Челябинска до Николаева железную дорогу проложили к 1896 г. Руководил строительством писатель Н.Г. Гарин – Михайловский, привокзальная площадь в Новосибирске названа в его честь. Нет памятника на площади. Мост через Обь спроектировал Н.А. Белелюбский. Строители для строительства Омского вокзала, водонапорных башен, зданий депо, ремонтных мастерских везли камень на баржах по Оби с карьеров расположенных за 300 верст. В Владивосток в 1891 г. прибыли морем руководители постройки первой очереди Владивосток – Графская (Лазо). Строители столкнулись с трудностями Владивостоку было всего 31 год. Город не имел каменных зданий практически всё жилые дома, казармы, склады, мосты, пристань были построены из дерева. Порт Владивосток где базировался российский флот, замерзал на три месяца зимой нужны были ледоколы, доки для ремонта кораблей, мастерские для ремонта судов. Всё это строилось очень медленно не хватала денег и людей. Дороговизна, дальность подвоза рельс, вагонов, паровозов сдерживало строительство участков дороги. Прежние изыскания требовали уточнения, приходилось изменять целые участки дорожной насыпи, укреплять её камнем, делать сливы, проводить дренажные работы, строить дорогу исходя из рельефа местности уточненных геологических изысканий. Из - за разлива рек пришлось поднимать полотно железной дороги, учитывать паводок бассейна рек. Дожди заливали огромные территории, вода поднималась на несколько метров, заливая всё. Уссурийский край практически не имел шоссейных дорог, сообщения между отдаленными поселками осуществлялась по воде. Земледелье только начинало развиваться в Приморье. Продукты муку, крупу, мясо доставляли из Петербурга фрукты, овощи, приправы, зелень из Кореи и Китая. Многочисленные мосты через рр. Уссури, Осиновка, Спасовка, Белая, Бол.Уссурка потребовали металлические фермы, требовались клепальщики, каменотесы. Рабочих вербовали и везли с европейской части России, нанимали из-за границы. Корейцы и китайцы брались за любую работу, пограничная стража закрывала глаза, как и сейчас наша эмиграционная служба, наживаясь на этом. На прокладке дорог работали 10 тысяч рабочих. К строительству привлекли ссыльных и каторжан, которым оставалось отбывать наказание не более пяти лет, их привлекали под надзором к работам. За работу и хорошее поведение сокращали срок каторги и разрешали проживание в Уссурийском крае на поселении. Рабочий день был 12 часов с 6 часов утра. Наибольший заработок в летние дни составлял от 3 до 15 рублей. Кормили отвратительно, пили только кипяченую воду. С самого начала строительства привлекли воинские части, солдаты летом жили в больших полотняных палатках. По окончанию воинской службы можно было получить профессию паровозного машиниста, дорожного мастера, осмотрщика участка железной дороги, телеграфиста, станционного смотрителя. Многие оставались работать в этих местах, устраиваясь на работу обслуживая железную дорогу. В декабре 1894 г. на Южно-Уссурийской дороги открыли движение от Владивостока до Графской. Вся дорога была сдана протяженностью в 772 км. к ноябрю 1897 г. Были построены мосты через реки Хор, Бикини, Иман, Уссури. Среднесибирская дорога от Оби до Иркутска под руководством инженера Н.П. Меженинова была окончена в 1899 г. Выполнили большой объем работы, приходилось насыпать насыпи, спрямлять дорогу меж гор вырубать склон прокладывая насыпь укреплять путь от размывания камнем. Строили мосты на реках Томь, Ия, Уда, Кия по проектам Н. А. Белелюбского. Проектированием моста через Енисей занимался профессор Л.Д. Проскуряков. Сооружением забайкальского участка от станции Мысовая до пристани Сретенска с 1895 г. и руководил инженер А.Н. Пушечников. В 1897 г. произошло наводнение, вода р. Хилок разрушила и размыла в некоторых местах насыпь, поднялась на 6 метров. Разрушились разъезды, станции, потребовалось внести изменения в прокладке насыпи, её подняли, построили защитные сооружения, проезжая этот участок можно видеть последствия их устранили к 1900 г. С выходом к р. Ингода преобразилась Чита с сопкой Титовой в центре городских строений, здесь Черновские Копи с угольными шахтами. В областном городе музей «Церковь декабристов», музей истории Забайкальской железной дороги, Читинский областной профессиональный драматический театр. В 1904 г. Н. П. Петров спроектировал двух колейную железную дорогу от Челябинска до Корымской, которую сдали в эксплуатацию в 1913 г. В сутки проходило по стальным путям 15 пар поездов. Проведя изыскания, приступили к строительству железной дороги Куэнге – Хабаровск по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет одобрил строительства Амурской железной дороги на удалении от берега р. Амур на 120 км. Амурский участок проложили в 1907-1913 г. Строителям приходилось преодолевать в безлюдной местности с невероятными трудностями. Всё приходилось завозить по Шилке, Аргуне, Амуру до пристани Джолиндо здесь проложили путь построили дорогу к Б. Неверу. Некоторые участки дороги проходили по вечной мерзлоте. В Мозгоне (деревянная река) освоили строительство зданий на вечной мерзлоте. Изыскательские работы и строительство проводил О.Д. Дроздов на участке Куэнге - Амазар. Участок Хабаровск - Амазар строил инженер Е.Ю. Подруцкий. Реки вышли из берегов, на участках строительства вода поднялась на 6 - 7 метров затопила дорогу, пришлось поднимать железнодорожный путь, внося изменения в проект. По Нерчинскому договору с маньчжурами заключенному в 1689 г. земли на левом берегу Амура стали принадлежать Российской империи. Пекинский договор от 1860 г. закрепил земли по р. Уссури до слияния с Амуром. Золотые прииски на р. Зея, Ольдое с их притоками преобразили местность, потребовались дороги к Амуру. Золотопромышленник Ларин по Амуру на пароходах, баржах доставляя товары, строил шоссейные дороги одна из них от станции Невер проложенная к Урканским приискам и сейчас соединяет Якутск. В 1911 г. продолжили строительство на участке Средне-Амурской железной дороги от Кирака до р. Бурея с ответвлением на Благовещенск. Длина железной дороги вмести с ответвлением к Амуру 2290 км. Золотодобывающие прииски связали дорогами со станциями, на которых строили деревообрабатывающие склады, лесопильни, осваивали лесозаготовку. Хинганский хребет пронизывают шесть тоннелей. За Архарой второй тоннель Тармангуканский длиной 2030 м. Здесь стремятся спрямить стальной путь в 2011 г. сдали тоннель длиной 310 м. Станцию Облучье, железная дорога огибает, уходит на восток к р. Бира, проходит вдоль берега текущей реки на протяжении 120 км. Здесь работами руководил инженер В.В. Трегубов горный рельеф, строительство тоннелей проходили в безлюдной местности. Постройка моста на р. Амур, проектировал профессор Л.Д. Проскуряков, отодвинула ввод в эксплуатацию этого участка на берегах Амура. На этом участке работали около 20 тыс. рабочих. Мороз температура поднималась до 46 градусов, летом комары нехватка продуктов, материалов сдерживала строителей. Город Алексеевск основали в 1912 г. в присутствии генерал – губернаторе Н. Л. Гондатти, переименован в Свободный в 1917 г. Построены два моста через Зею. Война задержала ввод моста на Амуре строителям, пришлось заказывать новые пролеты моста. Везший мостовую ферму из Европы бельгийский пароход был перехвачен и потоплен немецким крейсером. Только в октябре 1916 г. мост был сдан и введен в эксплуатацию. Строительство продолжалось три года с 1913 – 1916 гг. мост имел 18 пролётов по 127 метров. Его длина составляла 2 568 м. Всего протяженность Транссибирской магистрали 9288,2 км. 16 крупных рек Волга, Вятка, Кама, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Ока, Селенга, Зея, Бурей, Амур, Хор, Уссури имеют железнодорожные мосты посёлки, крупные города в слиянии рек. Самый длинный тоннель под Амуром 7 км. построили в 1937-1942 гг. Большой вокзал Новосибирск–Главный построили в 1940 г. В наши дни он уступает по красоте вокзалу Челябинска. Построенный из стекла и бетона отделанного уральским гранитом новый просторный вокзал радует своей величественной отделкой пассажиров.

Сообщения с Владивостоком с 1903 г. осуществлялось по участку Китайской Восточной железной дороге, которая проходила от станции Тарской здесь ответвление на 6307 км. от Транссиба через р. Ингоду спускаясь на юго-восток железная дорога проходит к границе и по Северу Маньчжурии выходит к Владивостоку. На этом участке были построены 9 туннелей, Хинганский длинной 3083 м. 92 станции 1170 мостов через р. Сунгари мост длиной 1048 м. Постройка КВЖД описана в книге В.Э. Молодякова «Россия и Япония: рельсы гудят». Министр финансов Сергей Юльевич Витте убедил императора Александра III «с проведением Маньчжурской линии уже не будет настоятельной надобности в железной дороге вдоль Амура». Постройка КВЖД по чужой территории была встречена критикой со стороны военных. Генерал Духовский на имя Витте подал запрос «не будет ли крупной исторической ошибкой приложение участка Великой сибирской дороги в 2000 верст по району, который долгое время будет для нас чужеземен». О безопасности железной дороги С.Ю. Витте пишет в книге «чтобы этого не случилось и чтобы движение по названной дороге совершалось так же правильно, как на дорогах, проходящих исключительно по русской территории надо принять меры экономического значения». Китай разрешил постройку и эксплуатацию дороги не неся никакие затраты по её сооружению. КВЖД протяженностью более 1500 км. проложенная в Маньчжурии это самое большое владение России на Дальнем Востоке. Великобритания владела в Китае железной дорогой протяженностью в 35 км. До 1937 г. эта была самая протяженная железная дорога за границей принесшая немалую прибыль. В 1935 г. правительство СССР приняло предложение Японии, продала за 140 млн. иен КВЖД. Железная дорога перешла во владения Маньчжоу-го. Япония всячески чинили препятствия оставшимся российским работникам обслуживающим транзитные грузы. В январе 1937 г. пришлось закрыть движение через станцию Пограничная, затем и на станции Маньчжурия. «Японская общественность тепло приветствовала урегулирование проблемы КВЖД, видя в нем возведение мирными средствами преграды на пути экспансии России в восточном направлении» писал японский дипломат Того Сигэнори, навязывая лозунг «Азия для азиатов» разумеется прежде всего для избранных поданных «восходящего солнца». История расставила всё по своим местам и об этом не надо забывать. Советско-китайское соглашение в 1945 г. включило КВЖД и Южную ветку идущею к Порт-Артуру в совместную собственностью СССР и Китая. Дорога стала называться Китайской Чаньчуньской, её правление возглавил министр коммуникаций Чжан Цзяао. 14 февраля 1950 г. в Кремле был подписан документ о передачи КЧЖД в собственность КНР. Этот поступок И.В. Сталина, историки расценивают как «беспрецедентную в международных отношениях уступчивость». Великий железнодорожный путь преобразил Сибирь, открыл новые экономические горизонты. Без этой железной дороги мы потеряли бы земли Дальнего Востока. Поднялись на просторах Сибири города Челябинск, Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Уда, Чита, Хабаровск, Владивосток. Стальной путь связал города, промышленные предприятия, угольные шахты, обогатительные фабрики, рудники, с Уралом. Вместо деревянных вокзалов, складов, депо воздвигли новые современные здания, привокзальные площади с памятниками русским первопроходцам. Стальной путь, по которому доставляется груз: лес, каменный уголь, станки, автомобили, комбайны, нефтепродукты на Запад и Восток продвинули развитие Сибири. Реконструкция и модернизация Транссиба, позволит перевозить пассажиров, грузы со скоростью 200 – 250 км/час сократив время в пути, в некоторых местах спрямив железнодорожный путь, проложив новые участки Транссиба, к портам приблизив Дальний Восток, необъятную Сибирь Урал и Европу.